A Volkswagen le gusta la gasolina: las implicaciones internacionales del escándalo dieselgate

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El estallido del escándalo Dieselgate, allá por el año 2015 (qué lejano queda…), todavía deja sentir sus efectos a día de hoy. La configuración por parte de Volkswagen de sus motores para falsificar el nivel de emisiones de NOx en los bancos de prueba resultó en la adquisición de vehículos “trucados” por parte de millones de consumidores en todo el mundo. Como podéis imaginar, las repercusiones de dicho escándalo fueron inmensas.

Concretamente, en el ámbito legal, la falsificación del nivel de emisiones por parte de Volkswagen ha dado lugar a un incontable número de pleitos a lo ancho de todo el territorio global. Ejemplo de ello son las demandas colectivas presentadas ante los tribunales australianos que concluyeron con la firma de un acuerdo con base en el cual la compañía alemana se comprometió a pagar un mínimo de 868 dólares australianos (550€) a cada uno de los aproximadamente 100.000 consumidores afectados. En esta misma línea, destaca también el pacto de Volkswagen en EE.UU. acordando el pago de miles de millones de dólares estadounidenses para compensar a los cerca de 500.000 compradores perjudicados por dicha falsificación.

En el ámbito europeo, sin embargo, todavía no se ha celebrado un acuerdo de estas dimensiones, a pesar de que la cantidad de vehículos “trucados” comercializados en nuestro continente es considerablemente superior a la estadounidense. Es cierto que en algunos países, como por ejemplo Alemania, Volkswagen ha pactado la indemnización de los afectados por la compra de los vehículos manipulados tras una ardua batalla legal por parte de la asociación de consumidores VZBV. También en España se ha alcanzado recientemente un acuerdo de estas características a instancias de la OCU ante el Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Madrid.

No obstante, estas soluciones no son suficiente, puesto que sus efectos se limitan a países concretos y dejan desprotegidos al resto de consumidores europeos que depositaron su confianza en esta compañía. Por este motivo, se plantea la necesidad de una acción colectiva que ponga remedio de una vez por todas el conjunto de daños causados a nivel comunitario.

Con este objetivo, se constituyó en julio de 2019 la conocida como Diesel Emissions Justice Foundation (en adelante, DEJF). Se trata de una fundación neerlandesa sin ánimo de lucro cuya finalidad última es la de iniciar un procedimiento colectivo de responsabilidad civil contra Volkswagen para tratar de obtener una indemnización justa y adecuada para los consumidores de todo el continente europeo. Y eso es precisamente lo que ha hecho: aprovechando la entrada en vigor de la WAMCA (Ley neerlandesa de reparación colectiva de daños masivos / Wet afwikkeling massaschade in collectieve actie), la cual habilita nuevos mecanismos procesales para iniciar acciones de reparación colectiva de daños, la DEJF solicitó en marzo de 2020 la comparecencia de Volkswagen y otras empresas partícipes tales como Audi, Seat o Skoda para el inicio del correspondiente proceso judicial.

Esta solicitud ha derivado en la celebración, en enero de 2021, de una audiencia previa ante el Amsterdam District Court para fijar cuestiones tales como la posibilidad de la DEJF de constituirse como representante exclusiva de los consumidores adscritos o (y aquí reside el quid de la cuestión) la competencia de los tribunales neerlandeses para conocer de esta acción y, en su caso, la ley aplicable para su resolución.

Estos extremos, enmarcados en el ámbito del Derecho internacional privado, son los que mayores interrogantes suscitan, habida cuenta de las dimensiones del pleito: como se ha indicado anteriormente, la DEJF representa a consumidores de todo el espacio europeo, no de un mero país, lo que plantea la cuestión de la validez de los criterios interpretativos clásicos a este supuesto transfronterizo.

No podemos obviar la publicación, el 4 de diciembre de 2020, de un nuevo instrumento europeo relevante a estos efectos, como es la Directiva (UE) 2020/1828 relativa a las acciones de representación para la protección de los intereses colectivos de los consumidores, cuyo objetivo es el de establecer un régimen común en todos los Estados Miembros para el ejercicio de acciones de estas características. No obstante, dos son los argumentos que rechazan su importancia en el presente caso: en primer lugar, la entrada en vigor de la Directiva se produjo con posterioridad a la presentación de la acción colectiva de DEJF y, además, todavía no ha sido transpuesta por ningún Estado miembro; en segundo lugar, la Directiva, tal y como expone en su Considerando 21, no afecta a la aplicación de las normas de Derecho internacional privado en materia de competencia judicial, reconocimiento y ejecución o ley aplicable, ni establece normas de este tipo.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (en adelante, “TJUE”) ya ha tenido la oportunidad de pronunciarse de manera general sobre el asunto Dieselgate en su sentencia de 17 de diciembre de 2020, en la que dictaminó que el software fraudulento instalado por Volkswagen en sus vehículos está prohibido y viola varias normativas y reglamentos europeos en materia de emisiones de vehículos a motor. La decisión del TJUE sienta un importante precedente en materia de reclamación de responsabilidad y daños y perjuicios causados por las acciones de la compañía alemana.

Sobre cuestiones específicas de Derecho internacional privado, podemos acudir a su sentencia de 9 de julio de 2020. En ella, una asociación de consumidores austriaca reclamaba a Volkswagen la reparación del perjuicio causado por la incorporación del software manipulador en los vehículos comercializados. El Tribunal Regional de Klagenfurt (Austria) planteó ante el TJUE una cuestión prejudicial acerca de la interpretación que debía darse al art. 7.2 del Reglamento nº 1215/2012 Bruselas I bis para la determinación de la competencia judicial internacional. El TJUE concluyó que cuando determinados vehículos han sido equipados ilegalmente en un Estado miembro por su fabricante con un software que manipula los datos relativos a las emisiones de los gases de escape antes de ser adquiridos a un tercero en otro Estado miembro, el lugar de materialización del daño se halla en este último Estado miembro. Por lo tanto, los tribunales austriacos eran competentes.

Sin embargo, surgen aquí varias cuestiones: ¿resultará aplicable este criterio para declarar la competencia de los tribunales neerlandeses en el presente caso, en el que conforme al criterio del TJUE el daño se localiza en una pluralidad de EE.MM? ¿Debe emplearse aquí (y es adecuado hacerlo) la distinción entre daños globales y daños locales?

La misma incógnita se plantea en el ámbito de la ley aplicable a los actos de competencia desleal. Para determinar esta cuestión, debemos acudir al art. 6 del Reglamento nº 864/2007 Roma II, en virtud del cual resultará aplicable “la ley del país en cuyo territorio (…) los intereses colectivos de los consumidores resulten o puedan resultar afectados”. Ahora bien, en este supuesto concreto y en tanto que la DEJF representa a consumidores de países varios, el lugar afectado no se limita al territorio neerlandés, sino que se extiende a lo largo de toda la comunidad europea. Esto nos obliga, conforme a los criterios jurisprudenciales seguidos hasta la fecha, a aplicar la ley de cada uno de los países en que los intereses de los consumidores se hayan visto afectados, lo que supone una importante traba a la agilidad del proceso y puede dar lugar a una acentuada disparidad de resultados. ¿Existe alguna interpretación posible de las normas de conflicto contenidos en dicho instrumento que permita evitar la aplicación de hasta veintisiete leyes distintas?

En definitiva, dada su importancia y su repercusión global, el presente caso tiene el potencial suficiente como para sentar las bases para nuevos criterios interpretativos que sean capaces de adaptarse a la dimensión y realidad europeas. Tal y como informa la DEJF, el tribunal neerlandés ha indicado que emitirá una decisión sobre las cuestiones debatidas en la audiencia el día 3 de marzo. Hasta entonces, el debate está servido.

Raúl Ruiz Rodríguez
Doctorando con contrato FPU en el departamento de Derecho Internacional Privado de la Universidad de Alicante. En un arrebato de locura, acudió a los ilustres profesores Desantes y López-Tarruella para que se convirtieran en sus mentores y le iniciaran en el apasionante mundo del International Privado. A día de hoy, todavía no se ha arrepentido…

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